約 3,503,976 件
https://w.atwiki.jp/wiki6_piro/pages/4170.html
カンチレバーブレーキ cantilever brake 自転車のブレーキの一種。 カンチブレーキ、カンチと略される。 リムブレーキの中では泥詰まりしにくい性質を持つため、未舗装路に対応するシクロクロスやランドナー等に使われる。初期のマウンテンバイクでも使われていた。 構造 取り付けはフロントフォーク及びシートステイから、直角に突き出た円筒形のブレーキ台座が必要である。 また、ブレーキワイヤー…のアウターケーブルを受ける小物が必要となる。 関連項目 自転車用語 +... あ行▼ アーガイル アーネット アーレンキー Aaron Gwin Aaron Chase アイウェア ISIS iドライブ Iビーム アウターチューブ 東商会 Adam Craig Adam Hauck 安達靖 アトムラブ Anita Molcik Anneke Beerten アヘッドステム アメリカンバルブ アメリカンBB アルチュラ アルミニップル アレックス アンカー アンサー アンターンダウン Andrew Neethling Andreu Lacondeguy Andrew Shandro アイアンホース アイステクノロジー アイスペック アイドゥン アキコーポレーション アクソ アケボノ アゾニック アップスウィープ アディダス アブバカ アリソン・サイダー アリビオ アルパインスター アルピナ アルマイト アルミニウム アルミニウム合金 アンソン・ウェリントン アン・キャロリーヌ・ショソン E13 イーストン イーヴィル イエティ ITA規格ノーマルサイズ 井手川直樹 Irina Kalentieva インスタントリリース インターテック インチ インディアンエアー インテグラルヘッド インデックスシフト インナーチューブ インフレーター インターナショナルスタンダード インターマックス インダストリーナイン インテンス インテンスタイヤシステム インパルス インフィニ インヴァート ウィーザピープル ウィッパーマン ウィリー ウィンドストッパー ウェーブローター ウェス ウェルゴ Wade Bootes ウェイン・ゴス ウォールライド ウッズバルブ ウルトラツアー ウェイド・シモンズ エアサスペンション エアスプリング エアターン エアロスポーク エクスターナルBB SRサンツアー SDG SPD-R Emmeline Ragot エラストマー Eric Carter エレベーテッドチェーンステイ エンデューロワールドシリーズ/2013年 エンデューロワールドシリーズ エンド金具 エンド幅 エンヴェ エイアンドエフ エクスペド エッジ エリック・ポーター エリート エルスワース オイルダンパー オーキッド オークリー オーストリッチ オーディナリー型 オーバーサイズ オーバーロックナット寸法 オールトラベル オールマウンテン(マルゾッキ) オールマウンテン 小笠原崇裕 オクタリンク オクタンワン オデッセイ オニール 鬼こぎ 小野寺健 折り畳み自転車 オルトリーブ オルベア オレンジ オリンピック か行▼ カーカス カーター・ホランド カート・ヴォレイス カートリッジBB カーリン・ダン Kyle Strait カシマコート カセットスプロケット カップアンドコーンBB カトリナ・ミラー Kamil Tatarkovic 完組ホイール カンチブレーキ カンチブレーキ台座 ガイドプーリー ガセット カイル・エベト カヤバ カルロ・ディエクマン カワシマサイクルサプライ カンパニョーロ ガン・リタ・ダール キックバック Guido Tschugg Kathy Pruitt キャットアイ キャリアダボ キャリパーブレーキ キャリパーブレーキ台座 キャットウォーク Cameron Zink Cameron McCaul キャリア キャンピング Qバイクス 逆ねじ キアラ・ビサロ キャットライク キャノンデール キャノンデール・ザカット(2006) ギャレス・デイヤー グッドリッジ クラウン クラック クランカー クランク クランク軸 クリート Chris Akrigg Chris Kovarik Christoph Sauser クリフハンガー クリンチャータイヤ Claire Buchar Xアップ クロスカントリーオリンピック クロスカントリーバイク クロスカントリーマラソン Xバート クロスバイク クロムモリブデン鋼 グーフィースタンス グラインド グラブ グリップ Greg Minnaar クライン クラインプレシジョンBB クラブモデル クランクフリップ クリスキング クリス・ハットン クリフジャンプ クロスカントリー クロスマックス グラビティー グリス グリップシフト グレッグ・ワッツ 軽車両 ケーンクリーク 結晶粒度 Kelly McGarry ケンダ 原動機付自転車 ゲイリーフィッシャー Goran Jurica コア コイルサスペンション コースターブレーキ コーダ コーブ コーワ 国際自転車競技連合 コックス コナ・クランプ(2006) コラテック コルナゴ コンプレッションホイール コンポーネント ゴースト ゴールドラベル コナ コルサ コルドバ コロンバス コンチネンタル コントロールテック さ行▼ サーカス サーボウェーブ サーリー サイドウォール サイドバッグ サイロ サスペンションシートポスト サスペンションフォーク サスペンションポンプ サドルレール サドル サドルバッグ サピム Sabrina Jonnier Sam Hill Sam Pilgrim Sam Blenkinsop サルサ サンドマン サスペンションユニット サブ4ペダル サムシフター サリ・ヨーゲンセン サンタクルズ サンタクルズ・シンジケート(2012) サンツアー サンライン サンリングル Geof Gulevich Julien Absalon SID ジー ジー/M640系 Gee Atherton シーオッタークラシック シートアングル シートクランプ シートステイ シートチューブ シートチューブ長 シートポスト シートポストキャリア Geoff Kabush Jeremy Horgan-Kobelski 661 ジップ 自転車/交通に関する法規 自転車ツーリング 自転車の歴史 自転車道(道路交通法) シフトレバー シマノ シャーマン Justin Leov 車道 シャドウディレイラー 車両 ジャイアントジャパン Justin Havukainen Jared Graves シュモルケ 小径車 小児用の車 ショームス・マクグラス Sean Watson Jill Kintner シングルクラウン シングルトラック シンテイス ジープロード ジオメトリー 時効硬化 JIS規格ノーマルサイズ JIS規格BB 自転車 ジャックナイフ ジャックナイフターン ジャンプバイク ジュディー Julien Camellini ジロ シクロクロス シクロクロスバイク シディ シバー シフター シマノ/ディスクブレーキ シマノ/マウンテンバイクコンポーネント シュウィン シュワルベ ショーワ シンクロス シングルスピード シーオッタークラシック/2006年 シーオッタークラシック/2010年 ジェイミス ジェフ・レノスキー ジャイアント ジャイアントUSA(2006) ジャイアントファクトリーオフロードチーム(2011) ジャレッド・ランド ジャンプ技一覧 ジョエイ・ゴフ ジョン・コーワン ジョー・ブリーズ スイングアーム スーパーマン スーパーマンシートグラブ スーパーオーバーサイズ スー・ヘイウッド 末政実緒 スクエアテーパー スケートパーク 鈴木雷太 スタンドオーバーハイト ステアリングコラム Steve Peat ステンレス ストーク ストローク スネークバイト スパニッシュBB スプリング スポーク スラント角 スロープスタイルバイク スカレブ スコット スタンス ステム ストロングライト ストーンエッジ スバル・トレック(2012) スパイ スパイン スパンク スペシャライズド スペシャライズドレーシング(2012) スポルティーフ スミス スラム スリックタイヤ スレッド スロープスタイル Celine Gros セイント セイント/M800系 セイント/M810系 セイント/M820系 世界選手権大会 Cedric Gracia 720 セライタリア セラサンマルコ セレブ センタープルブレーキ センターリッジ センターロック Z2 Z1 セブン セミスリック セラロイヤル ソンブリオ ソフトテイル ソラ た行▼ ダートジャンパー ダートフリーク ターナー ターンダウン ダイナシス タイヤ Tyler McCaul ダウンヒルチューブ TAK21 竹谷賢二 Danny Hart たのしいやまみち ダブルダウンサイドテイルウィップ タラス Dan Atherton 鍛造 ダークサイクル ダートジャンプ 大規模自転車道 ダイヤモンドフレーム ダイレクトステム ダウンスイング ダウンヒル ダウンヒルコース ダウンヒルバイク ダンパー バーエンドコントローラー タイオガ タイテック タイム タイムトライアルバイク タイヤレバー タイラー・クラッセン タックス タックノーハンド タラ・リャネス タンゲ ダイアテック ダイネーゼ ダウンヒルレース ダニエル ダニカ・シュローター ダブルバックフリップ ダブルバテッド ダブルレバー ダレン・ベラクロス ダレン・ポコイ チェーン チェーンステイ チェーンデバイス チェーンホイール チェーンリング チタン チャージ チューブ チューブラータイヤ チューブレス チューブレスリム チューブス 調質 チキンウィング チタン合金 チューブレスタイヤ チューン ツーピースクランク ツーウェイリリース ツーリング ツーリングバイク ツバグラ ディズナ ティンカー・ウォーレス テーパーヘッド テーブルトップ テールライト デオーレ デオーレLX デオーレLX/M570系 デオーレLX/M580系 デオーレLX/T660系 デオーレXT デオーレXT/M750系 デオーレXT/M760系 デオーレXT/M770系 デオーレXT/M780系 デオーレ/M510系 デオーレ/M530系 デオーレ/M590系 デオーレ/M610系 デュアル テレスコピックサスペンション テンションプーリー テンションホイール DMR DT ディープリム ディスクハブ ディスクブレーキ ディレイラー デモンターブル デュアルコントロールレバー ティアグラ ティモ・プリッツェル テイルウィップ ディザスター ディスオーダー6 ディスクブレーキ台座 デイティー デイブ・ワトソン デュアルスラローム デュラエース デンジャーボーイ Dominik Raab 29er 東京サンエス 道路構造令 トーテム Tomas Slavik トーマス・ヴァンダーハム トーマス・フリシュクネヒト DOT Todd Wells トップチューブバッグ トップノーマル トライアスロンバイク トライアルバイク トランジション 888 トリプルクランク トルクスレンチ Tracey Hannah Tracy Moseley トレイルライド トレッド トレッキングバイク Troy Brosnan ドロップハンドル 泥除けダボ トップチューブ トピーク トボガン トマック トムソン トム・リッチー トライアル トライスポーツ トラックドライバー トラックバイク トラビス トラベル トランスファー トリガーシフター トルクス トルヴァティヴ トレイル トレック トレックワールドレーシング(2010) トレックワールドレーシング(2012) トロイリーデザインズ トロンド・ハンセン ドメイン ドラゴン ドロップオフ な行▼ ナイキ ナックナック ナッシング ニールス・ウィンドフェルト Nick Beer ニップル ニップル回し 日本マウンテンバイク協会 ニクソン ニコライ ニコラ・ヴィヨス ニナ・ゲール ヌークプルーフ Nathan Rennie ねじ 熱処理 ノースウェーブ ノースショア ノーハンド ノーフット ノーフットキャンキャン ノキアン ノルコ は行▼ パークツール バースト バースピン ハードテイル ハーフキャブ バームスライダー パールイズミ パイク 廃道 ハイドロフォーミング パイロット 発光ダイオード パナソニック パナレーサー バニーホップ180 バニーホップテイルウィップ バニーホップ360 ハブブレーキ パラレルプッシュリンク パレ那須 バレルロール パンク ハンドルバー バーテープ バッシュガード バテッドスポーク バネ下重量 ヴァネッサ・クイン ハイパードライブ ハドレー ハブ ハブスパナ ハブダイナモ ハロー ハンドプラント バックサイド バックスウィープ バックフリップ バテッド バニーホップ バニーホップロックウォーク バンズ ピーク ヒールクリッカー ピボタル ビーチクルーザー ビード BB下がり BBハイト ビンディングペダル ヒルクライム ビアンキ ファティー Fabien Barel ファットバイク Fionn Griffiths フィジーク Vブレーキ Filip Polc プーリー プーリーケージ フォーク 4X(マルゾッキ) フォークロスバイク フォーミュラ フォーアーム フォークロス 4Xプロツアー ふじてんリゾート 普通自転車 フックドエッジ フットプラント Brian Lopes ブラスニップル フラットバー フラットペダル ブラックスパイア プラペダル フリーコースターハブ フリーハブ フリーホイール フリーライドバイク フルボトム フレア ブレーキローター フレーム プレスフィットBB86 プレスフィットBB92 プレスフィット30 振れ取り 振れ取り台 Brendan Fairclough フレンチバルブ プロ フロート プロテック プロファイルレーシング Floriane Pugin Florian Vogel プロロゴ フロントキャリア フロントセンター フロントディレイラー フロントバッグ Bryn Atkinson ブレーキ ブレーキシュー ブレーキ台座 ブレーキパッド ブレーキホース ブレーキレバー ブレード ファイブテン ファン ファンファンシー フェイキー フェイキーマニュアル フェルト フォックスレーシングショックス フォーバーリンケージ フファニュ フリーライド フルサスペンション フルダイナミクス フレドリック・ケシアコフ フロントスプロケット フロントハブ フロントフリップ ブラック ブリコ ブルックリンマシンワークス ブレーキフルード ブロックタイヤ ペース 北京オリンピック ペグスパナ ペダル ペダルレンチ ヘッドショック ヘッドライト ヘッドアングル ヘッドチューブ ヘッドパーツ Benny Phillips ヘルメット Helen Gaskell ヘイズ ベル ベンダー ベンド ベン・ボイコ ホイール ホーザン ホープ Paul Basagoitia ホーン ポゴ ポゴ180 Jose Antonio Hermida 歩道 ポリプロピレン ボトルケージ ボトルケージ台座 ボビング ホシ ホッピング ホローグライド ホローテック ホローテックⅡ ボクサー ボクサーマウント ボトムブラケット ボトムブラケットシェル ボムシェル ボントレガー ま行▼ Marc Beaumont マーズ Martin Soderstrom マーベリック マーリン Mike Hopkins マウンテンバイク マクスル マグラ台座 マスターシリンダー Matti Lehikoinen マニュアル Manuel Fumic マヴィック Mary McConneloug マルチリリース マウンテンバイクチーム一覧 マウンテンバイク競技 マウンテンバイク選手一覧 マキシス マキシスMSC(2006) マグラ マッドタイヤ マニトウ マムアンドポップス マリン マリー・ヘレナ・プレモン マルクス・クラウスマン マルコウフ・ベルシトウド マルゾッキ マングース Mickael Deldycke Mickael Pascal Michal Marosi ミショー型 ミッドBB ミノウラ ミシュラン ミズタニ自転車 ムーツ メカニカルディスクブレーキ Melissa Buhl メット メリダ モノリンク モンスタークロス モアウッド モトクロスインターナショナル モラティ モンスターエナジー・スペシャライズド(2012) モンドレイカー モンベル や行▼ 焼きなまし 柳原康弘 Jana Horakova Yannick Granieri 山口孝徳 山本幸平 油圧式ブレーキ 油圧リムブレーキ UCIマウンテンバイクワールドカップ ユートピア Uブレーキ Julien Muller Jurg Meijer ユッチンソン ユリス 溶体化処理 Joost Wichman らわ行▼ ライザーバー Ryder Kasprick ライトスピード ラジアル組み ラス Rafael Alvarez De Lara Lucas ランドナーバー ライアン・リーチ ライズ ライトウェイ ライバル ラピッドファイヤープラス ランス・マクダーモット ランドナー リアエンド リアキャリア リアサスペンション リア三角 リアセンター リアディレイラー リアホイール Liam Killeen リーコン リーチ リーバ リクセンカウル リジッドバイク リバースアーチ リム リムテープ リムブレーキ リンク式サスペンションフォーク 輪行 輪行袋 リンスキー リアハブ リカンベント リジッドフォーク リッチ・ハウズマン リッチー リッチー・シュレイ リパック リベレーション リムセメント リリック ルークス ルディープロジェクト ルイガノ ルック ルックダウン ルックバック ルック車 Rachel Atherton レーザー レースフェイス レザイン レッドブルランページ レッドブルランページ/2013 レバー比 レフティー レフトドライブ レボシフト レンサル レアナ・ジェラード レイク レイノルズ レギュラースタンス レッド レッドブル レモン Roel Paulissen ローテック ロードバイク ローノーマル ローラーブレーキ Laurence Leboucher ロールアウト ロールバック ローロフ ロケット Roger Rinderknecht 路側帯 ロックウォーク ロックオン ロトワイルド ロイヤルレーシング ロッキーマウンテン ロッキーマウンテン・ビジネスオブジェクツ(2006) ロックアウト ロックショックス ロックタイト ロビー・ボードン ワールドカップ ワイドリンクデザイン ワイヤーカッター ワイヤードオン 180 ワンポイントファイブ ワンハンド 数字▼ 105 10速 15mmアクスル 180 1996年世界選手権大会 2005年ワールドカップ ダウンヒル 女子 2005年ワールドカップ ダウンヒル 男子 2005年ワールドカップ フォークロス 男子 2005年世界選手権大会 2006年NMBS クロスカントリー 2006年NMBS ダウンヒル 2006年アディダススロープスタイル 2006年クランクワークス 2006年ザ・ギャザリング 2006年ブラウン26トリックス 2006年リスボンダウンタウン 2006年レッドブルディストリクトライド 2006年ワールドカップ クロスカントリー 女子 2006年ワールドカップ クロスカントリー 男子 2006年ワールドカップ ダウンヒル 女子 2006年ワールドカップ ダウンヒル 男子 2006年ワールドカップ フォークロス 女子 2007年世界選手権大会 2008年ワールドカップ ダウンヒル 男子 2009年ワールドカップ ダウンヒル 男子 2011年レッドブルホーリーライド 2012年ワールドカップ ダウンヒル 男子 20mmアクスル 20インチ 24インチ 26インチ 27.5インチ 29+ 29er 29インチ 360 3Al-2.5Vチタン 4Xプロツアー 4X(マルゾッキ) 6000番系アルミニウム合金 650A 650B 650C 661 6Al-4Vチタン 700C 720 888 9速 アルファベット▼ Aaron Chase Aaron Gwin Adam Craig Adam Hauck Andreu Lacondeguy Andrew Neethling Andrew Shandro Anita Molcik Anneke Beerten ATA ATi AXライトネス BB30 BB386EVO BB90 BB95 BBハイト BBライト BB下がり Ben Travis Benny Phillips BL-M950 BR-M739 BR-M750 Brendan Fairclough Bryn Atkinson Cameron McCaul Cameron Zink Celine Gros CFRP Chris Akrigg Chris Kovarik Christoph Sauser Claire Buchar CS-M770 CS-M771-10 Dan Atherton Danny Hart DCシューズ dkg DMR DNF DNS Dominik Raab DOT DT E13 EBC Emmeline Ragot Eric Carter ET ETA ETRTO Fabien Barel FC-M601-2 Ferdi Fasel FH-M950 Filip Polc Fionn Griffiths Florian Vogel Floriane Pugin FSA Gee Atherton Geoff Kabush Goran Jurica Greg Minnaar GT GTファクトリーレーシング(2012) Guido Tschugg Helen Gaskell HG HGチェーン HS33 IG IRC Irina Kalentieva ISCG ISIS ITA規格ノーマルサイズ Iビーム James Patterson Jana Horakova Jared Graves JD Swanguen Jeremy Horgan-Kobelski Jill Kintner JIS規格BB JIS規格ノーマルサイズ Johannes Fischbach Joost Wichman Jose Antonio Hermida Julien Absalon Julien Muller Jurg Meijer Justin Havukainen Jシリーズ K2 Kamil Tatarkovic Kathy Pruitt Kelly McGarry KHS Kyle Strait Laurence Leboucher LED Liam Killeen Manuel Fumic Marc Beaumont Martin Soderstrom Mary McConneloug Matti Lehikoinen MBUKサンタクルズ(2006) Melissa Buhl Michal Marosi Mickael Deldycke Mickael Pascal Mike Hopkins MRP MSC MSイーヴィルレーシング(2011) Nathan Rennie Nick Beer OCLV ODI OGK OLD PCD Qファクター R7 Rachel Atherton Rafael Alvarez De Lara Lucas RBデザイン RD-M772SGS Roel Paulissen Roger Rinderknecht Romain Saladini Ryder Kasprick Sabrina Jonnier Sam Blenkinsop Sam Hill Sam Pilgrim SDG Sean Watson SID SIS SL-M800 SLR SLX SLX/M660系 SLX/M670系 SPD SPD-SL SPV SRサンツアー ST-M775 Steve Peat STI TAK21 the Todd Wells Tomas Slavik TPC Tracey Hannah Tracy Moseley Troy Brosnan TSG TST5 Tyler McCaul UCI UCIマウンテンバイクワールドカップ UCIマウンテンバイクワールドカップ/2013年/ダウンヒル男子 URT UST Uターン Uブレーキ VPP Vブレーキ Wade Bootes WTB X.O XC(マルゾッキ) XTR XTR/M950系 XTR/M960系 XTR/M970系 XTR/M980系 Xアップ Xバート Xフュージョン Yannick Granieri YTインダストリーズ Z1 Z2 ZR9000 カンチブレーキ台座 シクロクロスバイク ランドナー リムブレーキ 自転車辞典 タグ 「か」 ブレーキ 自転車用語
https://w.atwiki.jp/mini_4wd/pages/89.html
ここでは、これからミニ四駆を始める、または始めて間もない初心者や、第1次・第2次ブームの時にミニ四駆をやっていて、これから復帰しようとする「復帰組」向けに、お勧めのシャーシを紹介していく。 初心者にお勧めのシャーシ特にお勧めMAシャーシ FM-Aシャーシ VZシャーシ 次点でお勧めARシャーシ MSシャーシ スーパーⅡシャーシ スーパーXシャーシ/スーパーXXシャーシ VSシャーシ 初心者向けではないシャーシある程度フォローがきくシャーシスーパー1シャーシ スーパーFMシャーシ スーパーTZシャーシ/スーパーTZ-Xシャーシ 特に厳しいシャーシタイプ系シャーシ ゼロシャーシ TR-1シャーシ(ラジ四駆シャーシ) 初心者にお勧めのシャーシ 第三次ブームに発売された全てのシャーシと第二次ブーム後期(*1)のシャーシが該当する。 駆動性能も間違いのないものが揃っており、ビス穴の増加など拡張性が上がっている事が利点として挙げられる。 また、立体コースが主流になった現在ではジャンプの着地やその他衝撃を受けやすいセクションが増えており、シャーシの強度、剛性が以前よりも重要になっている。第二次ブーム以前のシャーシはその点でも不利な場合が多い。 特にお勧め 強度、拡張性が最高レベルで素組での速度や信頼性が非常に高い。 特にMA、FM-Aシャーシは「スターターパック」という基本パーツが付属したセット商品も存在するので、0からミニ四駆を始めるにはうってつけ。 MAシャーシ 両軸モーターを装備し、プロペラシャフトを使わないダイレクトドライブ方式を採用した、後述するMSシャーシの後継シャーシ。 「ダイレクトドライブのMS」と「頑丈、高拡張性、エアロデザインのAR」との融合がテーマであり、一体成型による駆動効率の向上とシャーシ下面のスムーズな形状を実現している。 シンプルかつトラブルを防ぐ合理的な構造、全シャーシ中トップの駆動効率、ARより幅広なサイドガード、多数のビス穴、沢山のカスタマイズ性等、初心者から上級者まで誰が使っても困らない高い性能を誇る。 実際ノーマル同士(タイヤ径やギア比を合わせ、ノーマルモーター使用)でARとレースすれば、さすがダイレクトドライブと言えるだけの速さを知らしめてくれる。 ただし、剛性が高い分全シャーシ中最も重くなっており、柔軟性が失われている部分がある。従って、それを前提としてチューニングを考えないといけない。特に、軽くて柔らかいシャーシに慣れ親しんでいた復帰組にとっては辛くなってくる事もある。 また、小径タイヤが主流となったことであまり気にする必要はなくなったが、大径タイヤを使う時はトレッドの広いホイールを使わないとバッテリーボックスに干渉するので注意が必要。 余談だが、モーターやバッテリーの取り外しには若干苦労する。モーターは専用の治具を使う必要があり、若干加工して素手で外せるようにしている人もいる。が、失敗するとモーターが固定されなくなる。バッテリーはシャーシ下部に穴を開けるのも良いが、その場合は重心や強度のバランスをよく考えること。 FM-Aシャーシ スーパーFMシャーシ以来実に21年ぶりとなるフロントモーターシャーシ。 スーパーXシャーシとARシャーシを足して逆転させたような構造で、強度も精度も申し分ない。特に駆動系の出来はすばらしく、そのままレースに出ても問題ないほど。 リヤステーが別パーツに戻っているため、MA、ARシャーシに比べればノーマルでの強度はやや劣るものの、その分自由度は高い。 欠点はカウンターギヤカバーの取り付けにコツが必要なことだが、一度慣れてしまえば気にならない。 VZシャーシ 後述のVSシャーシを進化させたシャーシ。 元々優秀であったVSシャーシを現在の立体レースに合わせて正当進化させた物で、駆動系の強度向上を中心とした更なる改良、ビス穴の増加による拡張性の向上等が行われている。 最大の特徴はフロントバンパーが最初から分割式になっている点であり、最初は普通にバンパーを使用、色々出来るようになったら手軽にバンパーレスセッティングで自由度を求めるといった事もできる。 VSの進化系だけあって、強度よりも軽さや柔軟性を重視しており、MAやARの重さや硬さを敬遠するユーザーにとって最も使いやすい性能と言える。 次点でお勧め 上記の新型シャーシ群ほどではないものの、十分に高性能なシャーシ。 ARのように「スターターパック」が販売されたもの、MSのように上級者向け改造に適したもの、旧来のセッティングを通しやすいスーパー2、X系、VS等、人気の高いシャーシが揃っている。 ARシャーシ 片軸モーター装備シャーシの中では唯一のリヤステーを含む一体成形シャーシであり、強度の高さではMAシャーシと双璧を成す。 強度と拡張性を現在のレースシーンに合わせて強化しており、駆動系の精度も高い。 Aパーツを装着した場合の強度は片軸シャーシ最高レベルである。 モーター・電池がシャーシ下部から交換可能な整備性、フラットな下部にエアインテイク満載な空力性能もあって、こちらもMA同様に誰が使っても困らない高性能と言える。 特に電池をバトン代わりにするリレーレースでの採用率は極めて高い。ただし、モーターをバトン代わりにする場合は後述のスーパーXシャーシやスーパーXXシャーシの方が楽。 そしてシャーシの構造上、キット付属の標準プロペラシャフトを外すにはリヤホイールも一緒に外さなければならないという欠点がある。 余談だが、シャーシ本体が立体的な形状のため、ボディの干渉部分が大きくなりやすい。ARシャーシのボディは大抵のリアモーターシャーシにそのまま搭載できるが、逆は困難を伴うことが多い。一方で、別売りのサイドボディキャッチアタッチメントを使うことでワイルドミニ四駆のボディに対応できるため一長一短ではある。 欠点というか注意点もMAと近く、重くて硬いという部分と如何に付き合えるかが鍵ともなる。 MSシャーシ 第三次ブームの先陣を切ったシャーシ。 旧来のシャーシとは一線を画す非常に斬新な設計であり、シャーシはフロント・センター・リヤの3分割方式、リヤステーが別パーツというよりはほぼ一体型で高い強度、伝統あるシャフトドライブ方式ではなく特注の両軸モーターを装備したダイレクトドライブ方式による駆動の効率化、ビス穴が豊富なことによる拡張性の高さ、と当時画期的な要素ばかりだったシャーシ。これらの特長は後に発売されるシャーシにも多かれ少なかれ活かされている。 また、別売りのバンパーレスユニットに交換することで無加工でバンパーレスにでき、加工が苦手な人でもセッティングの幅を広げやすい。この点はVZシャーシも似ているが、MSシャーシの場合はバンパーが完全に無い状態からMSシャーシ用のFRPプレートなどを使用してバンパーを作れるため、今尚無加工でのバンパーセッティングの自由度はトップと言える。 一方で、当時あまり利活用されなくなっていたサイドガードは撤廃されており、後にマスダンパーが普及してからはサイドマスダンがやりにくいという問題点が浮上している。 さらに、剛性、駆動効率は後発の一体成型のAR、MA等には劣ってしまうため、分割式であることのメリットを特に活かせないのであればMAに優先して使うほどの物ではないともいえる。現在MAを差し置いてあえてMSを使う人には、分割式シャーシという特徴を利用してサスペンションやフレキのような特殊改造を比較的容易に行えるからという人が多い。実際に「MSフレキ」と呼ばれる改造シャーシが大会を席巻している事もあり、そういう意味では上級者にお勧め出来るシャーシといえる。 また、両軸シャーシの宿命として、大径タイヤを使う場合は注意が必要。 スーパーⅡシャーシ 第二次ブーム前期の主力シャーシであったスーパー1シャーシをベースにして、後発のVSシャーシやスーパーXXシャーシ、MSシャーシにて得られた技術や経験、構造を転用して大幅な改良を加えたシャーシ。 問題を抱えているとはいえ、金型の改良を重ねて駆動系統の精度が高レベルな物となっているスーパー1シャーシを発展させた物なので、精度は高い。そのため初期状態でも中々速く、最新型シャーシとも十分に渡り合える。駆動系やギヤボックスはTYPE-2をベースにした方式に変更され、スイッチも、MSシャーシの軽量センターシャーシで定評があるロータリー方式に改められている。 また、スーパー1シャーシでは剛性の低さから重大な欠点とされたバンパー部分は形状が一新され、ビス穴の数も増加されて高い強度と拡張性を実現した。さらに、リヤステーも従来のシャーシの2点止め用の物よりもかなり強度の高い形状に変更されている。 その他、シャーシ中央のビス穴を2箇所増やしたり、Vマシン型サイドガードベースの新型オプションサイドガードを設定する(*2)など、新たな拡張性も模索されている。 スーパー1シャーシの名残は残しつつも現代的な仕様に大きく改設計されたシャーシとなっているので基本的な改造もやりやすく、特に復帰組に向いたシャーシと言える。勿論初心者でも扱いやすい。 スーパーXシャーシ/スーパーXXシャーシ モーターが下から取り出せ、バッテリーホルダーが着脱式ではなく開閉式になっているなど整備性が高く、頑丈で壊れにくいオレンジクラウンを採用し、初心者や小さい子どもでも扱いやすい要素満点のシャーシ。駆動系も優秀で、初期状態でもかなり速い。 特徴的なのは専用のシャフトを利用しないといけないほどのワイドトレッドであり、それにより全シャーシトップと言っても過言ではないほどの直進性と安定性を実現している。そのため、旋回性能の高いVSシャーシとは対照的な存在と言える。 シャフトドライブシャーシの中でも構造がやや特殊であるが、バンパーを始めシャーシの強度全般がシャフトドライブシャーシ中でも高めで、あまり補強に気を配らずに済むのも大きな長所。 スーパーXXシャーシは、スーパーXシャーシを原型として前述のMSシャーシで得られた経験や長所を転用して開発された新型のシャーシであり、バンパー・サイドガードともビス穴が増えるなど拡張性が向上している上、全体の強度もより一層高められている。 とはいえ、元々の特長をさらに強化したようなものなので変化幅は小さめ。タミヤ公式サイトで各シャーシの特性グラフが掲載されていたことがあるが、スーパーXシャーシより一回り強度が高いだけで他は区別が付かないほど同じだった。 両シャーシともカーボンやポリカABSなどの強化素材があり、それらは強度が向上しているだけでなく寿命が長いという長所もある。 シャーシのフロントモーター化をはじめ改造のバリエーションも広く、初心者から上級者まで愛用者は多いとされるシャーシである。 ただしごく最近、従来のメイン商品だったエアロミニ四駆の軒並み販売休止という事態にも見舞われており、供給面において目が離せない状況が続いている。 VSシャーシ 後継のVZシャーシが出た後でも十分使用に値する基礎スペックを持ち、初期状態でもかなり速い。 コンパクトな仕様で旋回性能に優れるため、セッティング次第で何をやらせてもそつなくこなせる万能シャーシ。 改造の腕がそこそこにある場合、スーパーXシャーシ・スーパーXXシャーシより伸び代が高いともいわれる。そのため現在でもメインシャーシとして使う人は多く、とりわけ最高速度が他のシャーシより伸びやすいので、3レーンコースを使ったフラットレースでは愛用者が非常に多い。 基本構造はタイプ2シャーシやタイプ4シャーシとよく似ているため、一次ブーム世代が復帰しても構造の違いに戸惑うことは少なく、復帰組のユーザーにとっては構造が掴みやすいのも特長。 シャーシ強度もスーパーXシャーシに次いで高くスーパーTZシャーシやTZ-Xシャーシとほぼ同等とされるが、数少ない弱点としてはバンパーの強度がやや低い点がある。 そのため、バンパーの補強に気を使う必要がある。(とはいえ、多様なFRPプレートが販売されている現在、それらを組み合わせればそれほど難しいことではない) 前述スーパーXシャーシ・スーパーXXシャーシと同様、従来のメイン商品だったエアロミニ四駆が近年軒並み販売休止されるという事態には見舞われているものの、こちらはGuPとしての潤沢な供給もまだまだあるため、そこまで切羽詰まった状況ではない。 初心者向けではないシャーシ 上記のシャーシ以外のほぼ全てのシャーシが該当する。 特に第一次ブームのシャーシ全般に言える事だが、性能的(設計的)に現在の水準では旧式化していて、半端な改造では上記シャーシと渡り合うことが非常に難しくなっている。さらには販売終了となっているものも多く、単純にシャーシもパーツも入手できないという場合もある。 第二次ブーム時においても、上記のシャーシを除くものには何かしらの大きな欠点が付いている場合が多い。 シャーシ限定レースなど非公式レースで遊ぶ分には面白いが、主力として使う場合はシャーシの基本スペック差が大きいことを念頭に入れなくてはいけない。初心者の場合はある程度上述したお勧めシャーシでマシンを組むことに慣れてから手を出した方が良いだろう。 ある程度フォローがきくシャーシ 初心者にはお勧めできないものの、比較的何とかできる余地は残されている。 スーパー1シャーシ かつて第二次ブームの頃は「フルカウルミニ四駆といえばまず間違いなくコレ」というくらいの定番シャーシだったが、その当時から「バンパーの強度が低く肉抜き部分からあっさり折れやすい」「金具類がゼロシャーシから改良されていない」と言った諸問題が存在しており、またTZ系やX系そしてVSシャーシ登場以後は「水色超速ギヤを使えない」など、拡張性にも課題を残す格好となっていた。 これらの欠点を解消した後継のスーパーⅡシャーシが登場してからも、暫くの間はフルカウルミニ四駆の再販品が潤沢だった事により廉価さと入手難度の低さが辛うじて残る長所となっていたが、それら再販品がスーパーⅡやARシャーシを採用したプレミアム版に順次置き換わった結果絶版扱いとなった今では、このシャーシをあえて使用する程の理由もなくなってきている。 ただし、駆動系は充分に練り込まれているため、主にフロントバンパー周りに充分な補強を施せばまだまだ第一線で活躍できるはずだ。 スーパーFMシャーシ バンパーの形が上述のスーパー1シャーシベースで強度が低く、さらにスーパー1シャーシより後発シャーシでありながら駆動系の出来がトップクラスの悪さとなっている。 かつては重量物のモーターが前にあることでアップダウンに強いなどの利点が有るとされてきたが、最近では電池の方が重いので迷信に近いとされている。 また、リヤのギヤカバーの形状的にリヤステーを装着するとメンテナンスがやりにくくなる上、独特な方式のスイッチは信頼性が低く、走行中に何かの拍子で勝手にOFFになることがあったり、すぐターミナルが変形するため接触不良が起こりやすい。 カーボン強化シャーシが販売されていることがせめてもの救いだろう。 一応FM-Aシャーシが発売されるまでは最新のフロントモーターシャーシとしての価値もあったが、当時のボディを使用したいという理由があるとしても、多くの場合はFM-Aシャーシに載せ変えれば済むため、現在FM-Aシャーシに優先してこのシャーシを使用する理由はほぼなくなっている。 スーパーTZシャーシ/スーパーTZ-Xシャーシ スーパー1シャーシと同様に、かつて二次ブームの頃は一世を風靡したTZシャーシだったが、新世代のシャーシが次々と登場した今では駆動系の精度や拡張性という面でどうにも微妙な存在となってしまった。 直系のTZ-Xシャーシに至っては、X系やVSシャーシの設計を取り入れて拡張性が若干向上したものの、そもそも入手出来る手段が殆どないという問題を抱えてしまっている。 更に、実質的な後釜としてARシャーシが存在するため、あえてこのシャーシをARシャーシに優先して使う理由は少ないだろう。 しかしその一方で超速ギヤには対応しており、シャーシそのものの強度もそれなりにある。TZ-Xであれば、2点及び3点止めのリヤステーが使用できる分、リヤ周りのセッティングについてはいくらか融通が利く。 上記の問題を改造の腕で補えさえすれば現代のレースシーンでも活躍出来る余地は充分にあるし、このシャーシに特化し過ぎてARシャーシに乗せられない当時ボディ(スーパーミニ四駆の一部など)を活かす事も出来るだろう。 ただしごく最近、スーパー1やX系でも起きている従来商品の絶版という問題がこちらにも訪れており、やはり供給面において目が離せない状況が続いている。 特に厳しいシャーシ 公式大会で使えることにはなっているが、使えば勇者、勝ったら伝説になれるレベルのシャーシ。密かに改造している人は少なくないが、レースに出ている人は皆無に等しい。 そもそも今となっては入手手段が絶無(か、著しく限られている)という問題を、どのシャーシも抱えてしまっている。 タイプ系シャーシ タイプ1・タイプ2・タイプ3・タイプ4・タイプ5・FM・トラッキンシャーシを指す。 これらのシャーシは、ミニ四駆黎明期~第二次ブーム直前に開発され当時主力を担ったシャーシ群であり、トラッキンシャーシはタイプ3シャーシの派生型である。 現在活躍してるシャーシの礎となったシャーシ群であるため、現行シャーシと比べて各部の作りが甘く、車高・強度・ギヤ比など基本性能の差が大きい。 主だった弱点としては、 バンパーの剛性が低く、角度が0か若干アッパースラスト気味。 シャーシ中央の剛性が低く、ねじれに弱い。 タイプ1~4シャーシはリヤステーの取り付け箇所がない。 駆動系の精度が悪いものが多い(特にタイプ1シャーシとそれを基にしたタイプ3・トラッキンシャーシ。タイプ2・4・5シャーシも多少マシとはいえ後発のシャーシには及ばない。) ギヤ比がタイプ5シャーシを除いて4.0 1までしか設定されていないため、超速ギヤを搭載できない。特にタイプ1シャーシは5.0 1までしか設定されていない。 プロペラシャフトが2mmであるため抵抗が大きい。 クラウンギヤが非常に硬いオレンジ。 ポリカABSなどの強化素材を採用したシャーシが極めて少ない。 などなど、初心者が組むには扱いにくい点が満載。 また、一部は再版されているものがあるとはいえ、かつてTYPE系に合わせて作られたGUPの多くが絶版となっており(あっても性能や強度が現代のレースでは通用しないが)、現行のGUPを取り付けようにもビス穴などの取り付け箇所が少なく、あるいは全く無いので、改造する場合は工夫が必要となる。 シャーシそのものや現行のGUPを大きく加工する必要がある場面も多く、改造には創意工夫が求められるため、中級者以上でも苦労は絶えない。 加えて、現在はモーターや電池をはじめGUPの性能が向上している上、ユーザーの改造レベルも上がっているため、開発当時に想定されていた限界速度を大きく上回っている。そのためある程度の速度が出てくると、脆弱なバンパー部を中心に、全体の強度不足が深刻な問題として立ちはだかる。 ただレースに使うには厳しいものの、タイプ1など当時はミニ四ファイターが90秒で組み立てられる(らしい)など、組みやすさの点で言えばパーツの点数も少なくローラーすらないのでドライバーいらずで小さな子供でも組み立てやすいので初心者向けとも言える。 ゼロシャーシ TYPE系シャーシと同じ時期に開発されたシャーシであるため、似たような問題を抱える場面が多い。 ただし、VSシャーシと同じピンク色ヘリカルクラウンギヤと1.4mmプロペラシャフトが採用されているため、駆動系は悪くなく(*3)、また超速ギヤが使えるのでTYPE系シャーシに比べると速くしやすい。 現在では後継としてスーパー1シャーシやスーパーⅡシャーシがあるため、このシャーシをあえて優先して使う理由は殆ど無いかも知れないが、強度の改善さえしっかり出来るならば現在でも活躍できる性能を秘めている。 TR-1シャーシ(ラジ四駆シャーシ) 無線操縦ができるミニ四駆という画期的なラジ四駆シリーズ専用シャーシ。 スーパーXシャーシと同じ幅な上に前後は非常に長く、旋回性能は極端に悪い。 また、受信機を搭載する都合もあって部品構成も複雑で組み立てに手間がかかり、整備性は最悪。特に後部ギヤケースの構造が妙に複雑でぺラシャやギヤのメンテナンスは一苦労。さらに受信機を挟んでターミナルが配置されるため数も多く、その点でも骨が折れる。 バンパーについても、ラジ四駆の規則にのっとった設計のためローラー用ビス穴の幅が妙に狭く(特にフロント)、FRPプレートなどのGUP取り付けに多少工夫が必要。 その上、ラジ四駆の商品展開が終わってしまったためGUPや予備部品の入手が困難という保守上の不安もある。 ボディは実車が採用されておりその点は一定の評価を得ているが、その分大きくて重い。また、固定方法も従来のミニ四駆のボディとは異なるため、ボディを載せ替えるためには固定方法を考える必要がある。 また、2011年からの公式レースではネオチャンプ(ニッケル水素充電池)の搭載を禁止するシャーシに唯一指定されてしまったので、パワーソースの面でも不遇っぷりが増した。 特に駆動系の精度が悪いわけでもなく強度も問題ないのに、構造上の問題で苦労を強いられる残念なシャーシと言える。 おすすめにFM-Aも入れるべきでは?頑丈だし、駆動効率のいいFM系だし、少しのコツで速くなるし -- 名無しさん (2018-05-16 13 52 35) FM-A追加してみました。アマゾンのアドレス分かる方、画像とリンクお願いします。 -- 名無しさん (2018-05-18 18 21 15) ラウディーブル入れました。1ページ5つまでだから次何かシャーシ出たら古いMSから消去かな・・・w -- 名無しさん (2018-05-18 23 42 49) 気づいてる人もいると思うけど、アマゾンのリンクは全部そのシャーシの第一号で統一してる。好き嫌いとかどうしても出るし、これが一番平等だろうと思う。 -- 名無しさん (2018-05-18 23 44 51) 残念ながらアマゾンリンクは5個までしか置けないんだ。だから新しいシャーシを優先して載せてある -- 名無しさん (2020-03-06 23 47 44) スーパーFM欠点が多く羅列されてるのに「ある程度フォローがきく」ってどういう基準で書いたんだ?スーパーFMよりはFMの方がまだ速くしやすい、みたいな話も聞くけど。 -- 名無しさん (2020-11-17 23 03 50) 欠点が多くておすすめできないのとフォローがきくかは別問題だからね。タイプ系やTR-1と別枠にするほどの違いがあるかは知らないけど -- 名無しさん (2020-11-18 09 19 29) シャーシの話ならスーパーⅡを買って載せ変えれば強度などの問題点はほぼ解決します。パーツで解決するならまずはフロントの強度を補うFRPプレートをお勧めします。FRP無しで走ると最悪バンパーが折れます・・・。 -- 名無しさん (2020-11-26 21 37 11) ZEROシャーシとTZ系はここでの解説の対象外なのか? -- ところで (2021-12-01 16 27 54) SFMは基本的なギアの位置出しができれば速度は普通に出せる。 -- FM・XXユーザー (2023-01-18 11 08 45) ただその出した速度をコントロールするのに苦労する。なにせバンパーの自由度がないからね。 -- FM・XXユーザー (2023-01-18 11 09 42) ミニ四駆は本来オフロードマシン。 -- 名無しさん (2023-02-25 16 51 59) タイプ系はオフロード無双。最近のシャーシは段差やデコボコに引っ掛かりやすく、まともに走れない。長所短所を書くならオフロードのオススメと分けるべき。タイプ系はダメシャーシではない。 -- 名無しさん (2023-02-25 16 55 18) サーキット向けのってわざわざ書かないといけないのか(困惑) オフロードで強いのはいいんだけど一番厳しいのは入手性だから -- 名無しさん (2023-02-26 21 25 37) タイプ1の頃は、確かトゲトゲタイヤ付いてたよね -- 名無しさん (2023-04-11 21 46 40) これだけMSが氾濫しているのに特にお勧めに上がってないのはなにか理由があったりする? -- 名無しさん (2023-05-04 00 37 23) いや次点の項目にあるよ。次点止まりなのはあくまで通常利用を前提とした場合だからで、フレキがあるから上級者には向いてるって旨の説明もあるから変更の必要は無いと思われる -- 名無しさん (2023-05-04 05 19 01) 名前 コメント
https://w.atwiki.jp/mini_4wd/pages/137.html
VS chassis [基本データ] ホイールべース:80mm 使用ドライブシャフト:60mm 対応ギヤ比:3.5 1、4.1、4.2 1、5 1 重量(シャーシ骨格のみ他未装着):?g 旧(2次ブーム)シャフトドライブシャーシ最終型・・・と思われがちだが、後にTZ-Xが登場している為、実際は2次ブーム時において最後から2番目のシャーシ。なおTZ-XはTZの、SXXもSXのリメイクの為、新規設計のシャフトドライブシャーシとしては現在では最後から2番目となる。 ZERO、S1と続いた軽量・コンパクトというコンセプトを復活させ、それをベースにそれまでのシャーシのいいところを詰め込んで+αしたような、まさにシャフトドライブ方式最終型にふさわしいシャーシ。 S1シャーシと同トレッド・ホイールベースで旋回性能が高く、重心もS1よりわずかながら低いコンパクトな仕様。 駆動効率はZERO、S1と同じピンククラウン+1.4mmぺラシャで、しかも各所の精度がトップクラスという事で折り紙つき。 無着手でもかなり速い上、改造による伸び白も大きく初心者から上級者まで「VSで組めば間違いない」という、シャフトドライブシャーシ中最高と言っても過言ではない高い基本性能を持つ。 フロント・リヤバンパー共にネジ穴が以前のシャーシより多くなっていて、汎用性も高い。 ちなみにギヤは、たいていは4 1以上のものが付属するが、プロトエンペラー(VSシャーシ)とアバンテRSムラサキスペシャルのみ4.2 1(赤色のカウンターギヤ)が付属する。 また後述のカラーバリエーションにもある通り、限定品ではあるがシャーシのみ販売されているので、丸々新しいキットを買わずとも昔持っていたマシンのパーツを流用して1台組むなんてこともしやすい(駆動系はZERO、S1、TZ系の部品が、ターミナルはX系のものが使える) ピンククラウンがAOパーツで販売された現在、オプションパーツですべて組みあがってしまうあたりなんだかなぁ 弱点としては、ZERO、S1からコンセプトのみならず全体的な強度・剛性不足まで受け継いでしまっていること。 まずフロントバンパー。SXのバンパーを進化させたような、ごつい見た目とは裏腹に強度・剛性が意外と低い(まぁS1よりはマシなんだが・・・)のでFRP等でよく補強しておく事。 (スーパーXシャーシ・FRPマルチ補強プレートセットやFRP強化マウントプレートなどをネジで四点固定してやれば十分実用レベルに) 次に、シャーシ本体部分のねじれ剛性もあまり高くない。 ただし、ここはダブルデルタ翼のような大型のサイドガードが強度を確保していて、おかげで通常はあまり気にするほどでもない。 なので「使わないし軽くなるから」といって無闇にサイドガードを切ってしまうと一気にねじれ剛性が低下、その所為で駆動ロスが発生し、むしろ遅くなってしまう。 井桁など、何らかの補強・強化を行わない限りサイドガードは残しておいたほうがいいだろう。 また、カウンターギヤを支持する穴も壊れやすいので取り外しなどには注意しよう。 これはSXシャーシにも言える事だが、VSはこの部分の肉厚が薄い上、カウンターギヤをモーターより先に外さなければならず(特に超速ギヤの場合)モーターピニオンに引っかかり外しにくいため注意したほうがいい(SXはモーターだけを先に外せる) その他にモーターギヤカバーの抑え込みが悪く、異音がする個体がある(特にとある型番) そういう場合は(カウンター)ギヤカバー上部のモーターを押さえる所に紙やスポンジを張ると良い。 また駆動トルクが上がるとスタート直後にギヤカバーが外れることがある。 爪の部分(返しの裏側:→レ)にスポンジをつけるなどの工夫をすると解決されるので頻繁に外れるようであればやると良い。 以前はS1シャーシが一番採用数が多かったが、21世紀に入ってGPAシリーズやスピンバイパー、マンタレイJr.(VSシャーシ)やRSシリーズなど旧車種のシャーシ変えシリーズで採用数を伸ばしたため、現在では一番採用数が多い。 上記の通りキットでの採用数が伸び、さらにGUPでのカラバリ展開も多かったためか、ダークグリーン、ホワイト強化、イエロー強化でカウンターギヤケースのつめを引っ掛ける穴(フロント側 右サイドガードの付け根)がバリで埋まっているという固体が報告されている。 薄い膜なのでシャフトなどで押し出せば簡単に外れるが、カウンターギヤケースは複数の部品を抑える結構重要なところなのでよく確認してきれいにしておこう。 ちなみに、強化イエローは不明だがその他の2つは2番金型だったらしい。 VSシャーシには白、青、紫、黄、白、赤等々、カラーシャーシが他のシャフトドライブシャーシ以上に存在する。 さらに一部のカラーには強化タイプも存在し、シャフトドライブシャーシの中で1番優遇されているといえる。 限定品ではあるが、公式大会では個数限定で売られていることがあるので、参加した際は販売コーナーをこまめに調べてみるといい。 以下カラーバリエーションについて軽く。 グリーン(ダークグリーン) 最初に発売された色。 二次ブーム時に発売された車種では一番採用された、というより、エアロシリーズは一部の特別版(ブレイジングMAX PBSやブリッツァーBSなど)を除いて大抵これ。 ブラック ブレイジングMAXプリズムブルースペシャル(長いよ…以下PBS)で初採用された色。また、VSのマイティシリーズは2種ともこれである。 さらに、マンタレイJr.(VSシャーシ)やスピンバイパーなど、旧車種のシャーシ変えシリーズも大抵この色になっている。 エアロシリーズ特別タイプ(ブレイジングMAX PBSやブリッツァーBSなど)ではギヤケースがスモークバージョンになっている。 原始皇帝(プロトエンペラー)(VSシャーシ)とスピンバイパー パールブルースペシャル(VSシャーシ)に採用されているものは強化タイプ。 ギヤケースもブラックだが、他の強化タイプと同じくここは強化素材か不明。 ホワイト もともとは限定GUPだが、デザートゴーレムGPAなど、GPA系のキットでは標準装備されている。 シャーシの色変えバリエーションでは定番の色。 また、2009年のニューイヤーミーティング(大阪大会)でもお楽しみ抽選会でギヤケースのみ蛍光グリーンのものが出ていた。 後にポリカABSの強化タイプがスーパーアバンテホワイトSP(VSシャーシ)で採用され、後にシャーシのみ限定GUPで発売される。 こちらは若干色が異なる(ただしギヤケースの色は変わっていない事からここは素材の変更が行われていない可能性がある) 精度も高く、しかも頑丈で寿命が長いため、「VS版炭SX」のような感じで重宝されている。 限定品で希少になりつつあるが、今でも探せば手に入る。 何故かこの白強化だけリヤステーが付属しない。 またグラスファイバー配合の白も抽選会で配布されたことがある。 こちらはギヤカバーは生産されなかった模様。 そのため抽選会では、蛍光イエローのギヤカバーが付属し配布された。 レッド もともとは「ペンションりんごじゃむ」限定のGUPとして発売されたもの。通称「りんごVS」。 その名の通りりんごのように明るい赤になっている。 オークションでは1万円は軽く越えるぐらいの非常に希少な品である。 りんごVSは、シャーシ各部分の摩擦抵抗がVSシャーシ中・・・・の枠を飛び越え、全シャーシの中でもトップクラスで低いと言われる。 こちらもホワイトと同じく後にポリカABSの強化タイプが限定GUPで発売される。 (ただしギヤケースの色が本体部分と若干違う事からここは通常素材の可能性がある) ホワイト同様、りんごじゃむの物とは若干色が異なり、より暗い赤になっている (赤ステーの色に近い、といったらわかりやすいだろうか) こちらもやはり、強化ホワイトと同じく「VS版炭SX」のような感じで重宝されている。 最近は某オークションでプレミア化してきている ブルー 限定GUPで、オレンジ・パープルと同時発売。 72mmハードシャフトとスペーサーがセット。 ちなみに、シャフトの精度は別に市販されているGUPの物より向上している。 スペーサーも、ローラー用のものによく似ているが若干長さが違い、真ん中全周に渡って筋が1本入った専用のもの(後にビスセットD (40mmステンレスビス)で採用されている) オレンジ 限定GUP。ブルー・パープルと同時発売。 Xシャーシ用カーボン入り大径ホイールがセット。 ホイールに人気があった事もありに1番早く市場から消えた。 パープル 限定GUP。ブルー・オレンジと同時発売。 Xシャーシ用ゴールドターミナルがセット。 ゴールドターミナルのためか、若しくはそのケバイ色の所為か、はたまたその両方か、1番不人気であり未だに見かける所もある。 後にアバンテRSムラサキスペシャルにも採用される。 これに採用されたものは特に変更もなく、通常のABS製。 イエロー 限定GUP。グラスファイバーシャーシ。 他のグラスファイバー入りパーツの欠点がある程度解消されていて、割れ難くなっている(以前のS1やTZのグラスファイバーシャーシよりは若干割れにくくなっている模様) プロペラシャフトの滑りも非常に良く、トップスピードはかなりの物。 しかしグラスファイバー入りである為、寿命がVSシャーシの中で一番短い。 一発勝負では高い戦闘力を発揮するシャーシ。 出荷が限られた為か、オレンジ同様(それ以上に?)早々と市場から消えたが、ワンダーフェスティバル2010冬にて僅かに販売された模様。 蛍光グリーン 2008年のニューイヤーミーティングの静岡で販売された福袋のみ入っていた。 グラスファイバー配合なのでペラシャのすべりは良いがとにかく割れる。 また現状商品に比べて若干重く感じる。 上記の通り、2009年のニューイヤーミーティング(大阪大会)でもお楽しみ抽選会でギヤケースのみ蛍光グリーンのものが出ていた(シャーシ本体はホワイト) 蛍光イエロー 2008年のニューイヤーミーティングの静岡で販売された福袋のみ入っていた。 グラスファイバー配合なのでペラシャのすべりは良いがとにかく割れる。 また現状商品に比べて若干重く感じる。 上記の通り、抽選会でギヤケースのみ蛍光イエローのものが出ていた(シャーシ本体はグラスファイバーホワイト) シルバー VSシャーシEvo.1にて採用。
https://w.atwiki.jp/mini_4wd/pages/72.html
固定式 マシンの重量バランスを整える為のウェイト。 バランスがコースに合ってないと、コースアウトの原因にもなるのでしっかりと整えよう。 TTでは前のめりになるようなら後ろに、バク転気味なら前に付ければ空中姿勢を安定させる事も出来る。 またマシン底面部に装備し低重心化を行い、より安定させる事も可能。 現在では専らマスダンパーとして使用されている。但し使用者が多いわけではない。 レーサーミニ四駆 セッティングウェイトセット 2g、4g、8gの3種がセットになっていて、板チョコのように折り、切り離して使う。 怪我の原因にもなるので、切り離した断面部分は付属の紙ヤスリで整えておこう。 マルチセッティングウェイト 2gと、上記セットにない1g、1.5g、3gの4種類がセット。 また、ネジ穴の座繰り(*1)部分が丸穴から6角穴に変更されているため、ウェイト表面側もナットで固定可能になった。 折って切り離して使うのは同じ。 ミニ四駆パッケージとラジ四駆パッケージ、ダンガンパッケージがあるが基本的に同じ物。 ダンガンパッケのものではメッキ仕様もある。 ダンガンレーサー ファイティングアーマー 六角形の錘が一種類のみのセット。 元々はダンガレーサー用のウェイト兼装甲パーツだが、ミニ四駆にもセッティングウェイトと同様に使用出来る。 ただし取り付け方が独特で、ネジを使わずプラスチックのピン(楽しい工作シリーズで簡易固定に使うものと同じ)で留めるため、ボディやシャーシに穴あけ加工をするか、ネジ止めしたい場合は何らかのスペーサーをかます必要がある。 基本的にボディへの固定を前提に設計されているが、ミニ四駆の場合ボディの固定がダンガンレーサーほど頑丈ではないので、取り付ける際はフロントのフックとボディキャッチ部の強度に注意したい。 ウェイトは後述するボールリンクマスダンパー(六角ウエイト)にも同様のモノが付属する。 可動式 動く錘によってマシンの上下挙動を押さえ安定させ、コースアウトを防ぐ物。 ブランコに乗る際、ブランコの動きを維持するために足でこぐが、あれの逆をやっていると思ってもらえばいい。 つまり、車体の振動にカウンターを当てているようなもの。 装着箇所のローラーとの区分は公式HPのレギュレーションに掲載されている。 元々はダンガンの金属製スキッドホイール(前輪)等を使い自作されていたが、MSシャーシ Evo.1で採用され、その後単品GUPとして発売された。 ●丸型 マスダンパーセット 元はと言えば金属製のダンガンレーサー用スキッドホイール(前輪)をミニ四駆に転用したものである。 ノーマル(ITEM.15392)とヘビー(ITEM.15401)の2種が発売されていて、両方とも錘が2つ入っている。 重量はノーマルが4.7g、ヘビーが8.8g。 材質は真鍮(黄銅)。 ヘビーはミニ四駆用の物はただの真鍮だが、ダンガン用のもの(フッ素コートスキッドホイール)はフッ素加工されているので、ガンメタルになっている。 セッティングによってはバネを仕込むこともある。 ノーマル・ヘビーとも限定でシルバーとブラックがある。 ARシャーシ サイドマスダンパーセット ITEM.15459 半球型の錘(ボウル)と円柱型の錘(シリンダー)の二種類(計4個)に加え、サイドマスダンパ―セッティング用に特化した専用のFRPプレートが付属する。 重量は、ボウルが3.4g、シリンダーが4.2g。 どちらもネジ穴の片方に座繰りがしてあり、座繰り面を下にしておけばネジ頭が隠れるようになるので、特に提灯のようなぶら下げるタイプのセッティングの場合、従来より錘の位置が下がるので低重心になる。 また、どちらも端面が平らになっているので、下記のアジャストタイプのように複数組み合わせて使う事も可能である。 商品名にARシャーシとあるが、一緒にセットされている専用のFRPプレートがARシャーシ向けに作られているだけで、別段他のシャーシに使っても問題ない。そもそも、FRPプレートの方もいくらでも他のシャーシへ流用が効く。 FRPプレートをカーボンプレートに変更した限定版がある。 スリムマスダンパーセット ITEM.15501 細い樽型の錘が2種類(計4個)付属している。 重さは短い方(φ7×5.5mm)が1.5g、長い方(φ7×11.5mm)が3g。 その名の通り、他のマスダンパーに比べて非常に細身となっているため、隙間が狭い箇所への取付けが行いやすい。 限定カラーとしてシルバー、ブラックが存在する。 アジャスト マスダンパー (2.5g×6個)ITEM.94947 マスダンパーセットよりも小さい(と言うより薄い。重さは2.5g)サイズの錘が6つ入っている。 薄型であるため、アジャスト同士は勿論、他のマスダンパーと組み合わせて重量の微調整が容易に行える。 ただし、限定商品のため単体で入手しづらいのがネック。 一応、通常ラインナップのMAシャーシ ファーストトライパーツセット及びVZシャーシ ファーストトライパーツセットにそれぞれ4つ同梱されているため、価格に目をつぶれば入手自体は容易である。 限定カラーとしてシルバーが存在する。 ●角型 マスダンパー スクエア 通称「穴あきチーズ」もしくは「チーズ」。6×6×32mm(ITEM.15427)と8×8×32mm(ITEM.15428)が発売されている。 重量は、前者が8.3g、後者が14.9g。 材質は上記丸型と同じだが、こちらはミニ四駆専用に設計されていて、ネジ穴同士の幅もミニ四駆の規格(FRPプレートなどのネジ穴規格)になっている。 丸型はダンガンレーサーのスキッドホイールの流用だったため、ネジ穴は2mmシャフトに対応しちょうど2mmだったが、こちらは最初からマスダンパー用として設計され動きをスムーズにするためか、ネジ穴が大きくなっている。大体直径2.5mmほど(ミニ四駆のネジは2mm) そのため、東北ダンパーのように何かに固定して使う場合、適当に取り付けると僅かながらズレる恐れがある。 この場合、ネジ穴にスペーサーとしてハトメ金具を入れてからネジを通すときっちり固定できる。 どちらも限定版として、ブラック・シルバーがある。 マスダンパー スクエア ショート 上記のスクエア型の短縮タイプ。 6×6×14mm(ITEM.15515)と、8×8×14mm(ITEM.15517)の2種類が存在している。 重量は、前者が3.6g、後者が6.6g。 その名の通り、通常のスクエアタイプよりも短くなっており、これに伴い取付け用のネジ穴も2か所だけに変更されている。 後者の限定カラーにはシルバーが存在する。 ボールリンクマスダンパー (スクエア) ITEM.15478 下記のボールリンクマスダンパー(六角ウエイト)のスクエア版。こちらは6×6×32mmのマスダンパースクエアが付属する。FRPプレートをカーボンプレートに変更した限定版(ITEM.95387)がある。 ●六角型 ボールリンクマスダンパー(六角ウエイト) ITEM.94976 上記のダンガンレーサー ファイティングアーマーを下記の東北式ダンパーとしてセッティングする為のセット。 ウェイトのファイティングアーマー8個とそれを切り離したときに使う紙やすりに、ガンメタリック色のボールアジャスター6個、専用のFRPプレート1枚、ピロボール4個とその他取り付け用のネジ類のセット。 ウェイトの取り付けは、ファイティングアーマーがプラスチックピンの簡易固定だったのに対し、こちらでは段付きビスに変更された。 ボールアジャスターとピロボールはMSサスペンション改造に重宝されているので、再生産を希望していたユーザーも多かった。 マスダンパーセッティング ●標準 説明書などに書いてある通りの、ミニ四駆にマスダンパーが考案された当初からの単純な取り付け方。 バンパーやFRPプレートなどの上に長いネジを立て、そこに錘を通すだけの簡単セッティング。 ネジの先端には、錘の飛び出し防止と怪我防止のカバーをかねて、スタビキャップ(主に丸型)をはめる。 ネジを曲げて斜めに動くようにするなど、アレンジを加える人もいる。 欠点として、ネジを剥き身で立てておくため、クラッシュなどで曲がることが多い。 困ったことにステンレスネジやキャップスクリューでも曲がったりする。 裏ワザとして、ネジの変わりにスタビポールやスタビポールローラーの支柱を加工して使う方法がある。 これらは、中央付近はネジ切りされていない上にネジより細くなっているので、錘の動きがスムーズになるという利点がある(*2)。 また、ネジ切りされていない上に材質も頑丈なので、曲がりにくいという長所もある。 ●吊り下げ式 提灯 リヤーステーから車体中央に向かってFRPの腕(大抵2本)を伸ばし、そこへ横にFRPなどを渡しその左右に吊り下げ式で丸型マスダンパーをつけるという、通称「提灯」というセッティングが流行り、実際かなりの効果を発揮した。 錘自体は、従来と同じように支柱に沿って上下するよう取り付ける。 錘が支柱に沿って動くだけでなく、伸ばしてきたFRPプレート自体がしなって板ばねの役割をし、その分可動域が広がるので、吸収できる衝撃が標準的な取り付け方よりも大きいのである。 根元にバネを仕込み、さらにしなりを柔らかくする場合もある。 錘を車体中央に持ってくることで、ウェイトバランスも良好なのだろう。 しかし、ミニ四駆GP2009 年間チャンピオン戦 WTC大会出の発表により、2010年から公式大会のレギュレーションが1部改定され、このセッティングを施す場合はリヤーステー上に設置できなくなった。 SX以降のシャーシの場合はリヤーステーの根元(2点止め式リヤーステー設置ポイント)から腕を伸ばせばOKになる。 また、ボディへの装着でもOKだが、上記のダンガン用ファイティングアーマーと同じく、取り付ける際はフロントのフックとボディキャッチ部の強度に注意したい。 2011年からはレギュレーションがさらに変更され、タイヤの内側に通してもOKとなった。なのでタイヤの内側ならばどこからでもFRPプレートを伸ばせるようになった。 弱点として、その大きなストロークが原因で、特定の場面(ウェーブやデジタルカーブなど)で錘が高い位置に移動することで重心が上がり、コースアウトしやすくなる事がある。 同じく、ナイアガラスロープなど落差の大きなセクションでは、ストローク幅を制限しなければ提灯の制動機能が働かない(と言うより、逆に暴走状態)ので調整が必要となる。 また、FRPをボディの上に通す為にARシャーシ以外では極端にメンテナンスが面倒になる(*3)。 ボディ提灯 ボディ自体を提灯のシステムに取り込んだもの。 従来の提灯では、FRPをボディの上に通す為にARシャーシ以外では極端にメンテナンスが面倒になるので、少しでも手間を省き、かつボディ自体を上下させることでそれ自体マスダンパ―にしてしまおうというセッティング。 方法はいくつかあるが、ボディの下にFRPを潜らせたり、ボディ自体をマスダンパ―ステーとして利用する場合、従来の提灯よりFRPが目立ちにくいので見栄えも良くなる(*4)と言う物とボディパカパカしてダサいと言う意見もあったが、低重心性も確保できる提灯セッティングとして広がって行った。 リヤ提灯 その名の通り、提灯を従来とは逆にリヤ方向に伸ばしたセッティング。 リヤ方向に伸ばす関係上、全長制限の関係でどうしてもFRPの長さが通常の提灯ほど延ばせず、そのぶん衝撃吸収力は劣るが、セッティングによっては後部の上下動を効果的に抑えてくれる。 学研のミニ四駆超速ガイド2013など、一部では東北式と混同されているが、厳密にいえばアジャスター(とピロボール)を使ったモノや、MSシャーシ マルチブレーキセットの部品などネジを水平に取り付けられる部品を利用するなどした、根元が縦に回転するタイプのモノを刺す。 ●振り子式 通称「東北ダンパー」「東北式」。 主に角型マスダンパーが使われ、ダンガンレーサー用のパワーバーセットの部品(*5)を使ってセッティングする場合が多い。 従来の直線的に動くものと違い、根元のピロポールを中心に弧を描くように稼動するのが特徴。 提灯と違い、錘はポールアジャスターに固定する。 パワーバーセットは絶版品だが、ダンガン時代に作りすぎたためか未だにあちらこちらに残っている(まぁ地域にもよる)上、公式大会でも売っていたりするのでそこそこ入手しやすい。 錘はその特性上、直径の小さい角型や、もしくは固定式のセッティングウェイトをFRPを解して取り付ける場合が多い。 弱点として、パワーバーとピロポールの稼動角度に縛られるので、ウェイトの動ける範囲が標準的な取り付け方よりも狭くなる。 また、ウェイトが重くなればなるほど、落下距離が長くなって動きが激しくなればなるほどパワーバーが外れやすくなるという弱点もある。この場合、接続部を3箇所に増やすなどすればある程度改善できる。 パワーバー以外に、MSシャーシ マルチブレーキセットの部品などネジを水平に取り付けられる部品を組み合わせ、根元が縦に回転するタイプの同じような(振り子のような)動きをするマスダンは、ひっくるめて東北式と呼ばれる。 上記のボールリンクマスダンパー(六角ウエイト)も同じ方式のGUPである。 学研のミニ四駆超速ガイド2013など、一部ではリヤ提灯と混同されているが、厳密にいえばアジャスターなどに錘を固定してしまう、アジャスター自体はほとんどしならず根元の稼働で全て衝撃を吸収する、フロントに取り付ける場合も多いなどの違いがあり別物である。
https://w.atwiki.jp/mini4vipwiki/pages/127.html
VIPミニ四駆スレ的マシン解説 【基本データ】 ●全長128mm ●全幅93mm ●Item No:18067 ●本体価格1,000円 ●2012年2月25日(土)発売 【本体内容】 往年の名車、スーパードラゴンJr.をVSシャーシでリメイクしたもの。 シャーシはライトガンメタルカラーのABS製VSシャーシ。 ギヤは4.2:1。 ホイールは蛍光グリーンのマンタレイタイプを採用。タイヤはホットショットJr. (MSシャーシ)と同じピンスパイクタイヤ。 ボディはパールホワイト、ステッカーはメタリック調のホイルシール。 更に新規パーツである二段低摩擦プラローラーをセット、ブラックの13mmプラローラーも付属。 ボディの成型色はパールホワイトに変更、ステッカーはホイルシール。 名前通りプレミアムなマシンである。 が、ピンスパイクタイヤが若干足引っ張ってる感が・・・。 【漫画、アニメでの活躍】 漫画ラジコンボーイ登場のRCカーのミニ四駆版・・・のさらにリメイクw 第一次ブーム時代の人にはダッシュ!四駆郎登場の改造マシン『スカリオンスペシャル』も印象深いのではなかろうか。 ちなみに、スカリオンスペシャルはミニ四駆漫画史上初のFMマシンである。 【VIP内での評価】 二段低摩擦プラローラーが一時期話題になった。 ピンスパイクタイヤは漢のロマン、しかしガチには邪魔。 プレミアムとつくキットでは、何故かドラゴンシリーズだけがVSシャーシである。 さらに、他のレーサーミニ四駆のリメイクはRSとつく事が多いのに、何故かドラゴンシリーズやザウルスマシンはフルカウルのリメイクと同じようにプレミアムとつく。 違いは原作の有無か。 ・・・と思われたが、レツゴマシンのスーパーアバンテはRSだったり、原作のないトラッキンのリメイクはプレミアムとついたり、結局のところ違いは謎である。 【公式ページ】 http //www.tamiya.com/japan/products/18067super_dragon_premium/index.htm 【備考】 辰年(2012年)ってことでドラゴンシリーズプレミアム化第一弾。 以降サンダードラゴン、セイントドラゴンのプレミアムが発売された。 え?何か足りない? 気にすんな。 とか言ってたら普通に?ファイヤードラゴンもプレミアム化。 でも扱い酷いと思うんだ。
https://w.atwiki.jp/mini4vipwiki/pages/132.html
VIPミニ四駆スレ的マシン解説 【基本データ】 ●全長130mm ●全幅93mm ●Item No:18072 ●本体価格1,000円 ●2012年7月7日(土)発売 【本体内容】 往年の名車、ファイヤードラゴンJr.がVSシャーシで遂にリメイク!! シャーシはシルバーのABS製。Aパーツもシルバー。 ホイールは蛍光ピンクのマンタレイタイプに、タイヤはホットショットJr. (MSシャーシ)と同じピンスパイクタイヤ。 ギヤ比は4.2:1。モーター付き。 真っ赤なボディはメタリックレッド、ステッカーはメタリック調のホイルシール。 ブラックの二段低摩擦プラローラーをセット。 【漫画、アニメでの活躍】 漫画、ラジコンボーイ登場のRCのミニ四駆版の焼き(ry ミニ四駆漫画ではあまり出番がない 【VIP内での評価】 や っ と 出 た な プレミアムとつくキットでは、何故かドラゴンシリーズだけがVSシャーシである。 さらに、他のレーサーミニ四駆のリメイクはRSとつく事が多いのに、何故かドラゴンシリーズやザウルスマシンはフルカウルのリメイクと同じようにプレミアムとつく。 違いは原作の有無? ・・・と思われたが、レツゴマシンのスーパーアバンテはRSなんだよなぁ。 【公式ページ】 http //www.tamiya.com/japan/products/18072firedragon_prem/index.htm 【備考】 元キットも後継のサンダードラゴンが先にリリースされるという変な立ち位置だったが、このキットもセイントドラゴンの後にリリースという立ち位置に。 ただ、締めにあえて持ってきたとも言えなくもないのでなんとも言えない・・・ ボディはARシャーシ対応。 元キットは対応していない(らしい)ので、載せるならこっちをドゾ。 何故かAOパーツでコイツのステッカーが販売されている。 プライズ版も登場。 クリヤーボディは長らく入手困難であったが、2017年にポリカボディ同梱版が限定発売された。
https://w.atwiki.jp/mini_4wd/pages/189.html
シャーシ(一般的にはシャシ、シャシー)は車の土台兼骨組み部分であり、ミニ四駆においてはここにほぼすべての機能が集中していると言っても過言ではない。 兄貴分であるRCもそうなのだが、ボディはほとんどのっているだけである(但し、RCくらいのサイズとスピードになるとある程度空力効果がある) そのため、競技用のミニ四駆を作る事は、ほぼシャーシに全精力を注ぐことになる。 シャーシの基本 電気系 ミニ四駆の原動力である。パワーソースとも。 エネルギー源となるバッテリー、バッテリーからの電力供給を受けて運動エネルギーを発生させるモーター、そしてその弐種類の部品をつなぐターミナルからなり、これら三種の部品が一連の回路を形成する。これはどのシャーシも共通である。(*1) ミニ四駆の根幹たる部分であり、まずはこれらがしっかり出来ていないといくら他を上手く作ろうが意味をなさない。最も重要な部分である。 駆動系 パワーソースの力を制御・伝達する部分である。 いくら高性能なパワーソースを備えようと、ここがガタガタでは全く生かせない。パワーソースと並んで重要な部分と言える。 ここはシャフトドライブシャーシとダイレクトドライブシャーシ(ミッドシップ系シャーシ)で大きく異なる部分である。 シャフトドライブシャーシ 動力源であるモーターから始まり、カウンターギヤ→スパーギヤ→リヤドライブシャフト→クラウンギヤ→プロペラシャフト→クラウンギヤ→フロントドライブシャフトの順で動力を伝達し、四輪駆動としている。 電池を中央に寄せる配置となる為、シャーシ中央付近がスリムに出来るので、大抵の場合トレッドが制限されにくく細身のボディが載せやすい。 反面、プロペラシャフト周りが何かとネックになりやすいと言う欠点がある。 ダイレクトドライブシャーシ 動力源であるモーターから始まり、カウンターギヤ→スパーギヤとここまでは同じだが、違いは前後ともこの組み合わせで駆動するのである。 プロペラシャフトを介さず、前後とも直接モーターで回す、ダイレクトドライブたる所以である。 駆動系の部品が少なく、その分ギヤやシャフトの接触摩擦部分も少ないため、従来のシャフトドライブシャーシよりも駆動効率が高く、またモーターとギヤ類がシャーシの中央軸線付近にほぼ一直線に並んでいる為ねじれによるギヤのバックラッシュ変化にも強いと言われていて、ある程度の所までなら比較的速くし易いと言われる。 また、その構造上モーターと電池という最も重い部品群がシャーシ中央に集中配置されている為、重量バランスも良いとされる。 反面、モーターやギヤ(とギヤベアリング)は専用のモノを使わなければならないので、それらの部品はシャフトドライブシャーシと互換性が一切なく、またモーターと電池を中央に配置しなければならない関係でその周辺は横幅が広く、使えるホイール・タイヤやボディが大きく制限されると言う欠点を持つ。 バンパー・ローラーステーなど 元はと言えば、RCに置いてタイヤなどを保護するための部分だった(*2)が、ミニ四駆ではローラーやスタビポールが出現してからは、それらを装着する為のハードポイントとして発展してきた部分である。 ミニ四駆の追加部品と言えば、大抵はバンパーやローラーステーに装着するものが多く、コースを走るミニ四駆にとっては非常に重要な部分である。 フロントバンパー 車体の前方部にある部位である。 一番前にある為、壁や路面からの衝撃が真っ先に来る上、マスダンパ―などの重量物も載せるので頑丈であることが求められる。 後述する第1世代~第2.5世代シャーシでは、元になったRCカーのバンパーを意識したデザインであった為、現在のスピードでは剛性(硬さ)も強度も不足している。 第3世代からは立体的な形状になり、ある程度改善されたがTZ以外ではまだまだ強度が不足気味である。 第4世代から、ようやく現在のスピードについてこられる強度になったが、VSだけはチョット弱い。 サイドガード(サイドステー) フロントバンパーと同じく、もとはと言えばRCでタイヤ(リヤタイヤ)を保護するためのものだった。 その為TYPE系およびスーパーFM、スーパーXなどでは棒を三角形に配置したような強度の低いものが多い。 2次ブーム末期から2010年前後までは、サイドローラーやサイドスタビが廃れていた事に伴いサイドガードも半ば飾り(*3)のようになり、あまり活用されていなかったことからそれほど問題視されなかった。その後、サイドにマスダンパ―を設置することが多くなったため、再び活用されるようになった。そのためマスダンパーの重みと衝撃に耐えられる強度が求められている。と言っても、提灯やヒクオなどの改造により擬似的にサイドステーを作り出しているレーサーも多く、むしろその方が効果的なこともあり好まれる。 大きく分けて固定式(ZERO系以外)とオプション式(ZERO系)、無しのシャーシ(MSやトラッキン、TR-1など)がある。 ARやVZのように、サイドローラーのセッティングは一切考慮せず、マスダンパ―装着用に特化した幅の狭いサイドガードもある。 リヤステー 現在主に後ろ側のローラーを設置する部分で、アップダウンでの減速用ブレーキ、マスダンパ―なども装着するため、フロントバンパーほどでは無いにしろ高い強度が求められる部位である。 主に一点止め、二点止め、固定式の三種類がある。詳しい事は該当項目を参照。 世代 初のレース用シャーシTYPE-1から現在に至るまで、タミヤの技術やユーザーの意見・アイデアなどを取り込み進化してきたシャーシ。 それらをおおざっぱに世代分けしてみた。 第1世代 TYPE-1系列のシャーシ。 シャフトドライブ構造はこの時点でほぼ確立されているが、独自のギヤなどが多く後のシャフトドライブシャーシと互換性が低い。 また、精度も悪い(*4)。 第2世代 TYPE-2系のシャーシである。 TYPE-1からかなり改良され、現在まで続くシャフトドライブ系シャーシの基本構造を確立した。 FMのみ、リヤステーが無改造で装着できる。 第2.5世代 TYPE系から一歩進んだZEROシャーシと、TYPE系ではあるがZEROシャーシの特長を一部取り入れたTYPE-5シャーシがこれに当たる。 第2世代と第3世代の特徴を折半したような感じである。 フロントバンパーは相変わらずRC形状だが、モーターマウントとカウンターギヤマウントを一体化してメンテナンス性を向上させ、一点止めリヤステーが無改造で装着でき、超速ギヤも設定されたのが大きな強みである。 第3世代 ZEROから発展したスーパー1シャーシ、TYPE-5から発展したスーパーFM、TYPE系シャーシの特長を一部受け継ぎZERO系の駆動パーツを載せたスーパーTZが該当する。 S1以降フロントバンパーが立体的な形状に変わり、特にTZ以降では強度・剛性とも飛躍的に改善された(*5)。 モーターマウントの構造が全てZERO式となっているのも特徴。 超速ギヤもこの世代以降ではすべて対応するようになった。 第3.5世代 スーパーTZ-Xのみがこれに当たる。 第3世代のTZに、第4世代の拡張性と新型超速ギヤを採用したのがこのシャーシである。 第4世代 スーパーXシャーシ、VSシャーシが該当。 フロントバンパーにネジ穴を追加して拡張性を強化し、リヤステーもそれまでの一点止めから新型の二点止めに対応、新型で精度が向上した超速ギヤが小径タイヤのキットに標準で付属する(*6)など、セッティングの幅とパーツ取り付け強度の向上を図った上、モーターマウントとカウンターギヤマウントを分離したTYPE-2式構造を再び採用し、駆動系の精度を高めたのが特徴。 特にフロントに追加したネジ穴と二点止めステー、モーターマウントの構造は後のシャフトドライブ系シャーシにすべて引き継がれるなど、大きな成果を残した。 第2次ブーム時の集大成と言える世代である。 第4.5世代 スーパーXXシャーシ、スーパーIIシャーシの二つが該当。 SXXはSXの、S2はS1の各部の強度・信頼性強化など欠点を改善したシャーシ。バンパー類の強度・拡張性強化、サイドガードの復活などが施されている。 特にS2はS1から大きく改良され、S1からはるかに強化され拡張性もXXより高いフロントバンパー、TYPE-2式のギヤケースやMS軽量センターシャーシのようなサークル型スイッチ、二点止めのリヤステーへの対応、さらにS1にも流用可能な拡張性の高い新型サイドガードなど、ほぼ別物と言っていいほどの変化を遂げている。 第5世代 ARシャーシ、FM-Aシャーシ、VZシャーシがこれに当たる。 従来のシャーシが殆ど上面から組み立てていたのに対し、ARではカウンターギヤを除き殆ど裏面から組み立てるようになっている。 そのため、電池交換やモーター・ギヤのメンテナンスに置いて、殆どボディを外す必要がなくなっている。 フロントは高い強度とS2譲りの拡張性を備え、サイドガードはマスダンパ―セッティングに特化した、幅が狭い分強度の高いものを採用。リヤステーは固定式で、左右が分割されているという特徴がある。 ギヤケースの素材も、新たに低摩擦素材を採用して駆動系の損失軽減や強度を向上を図っている。 FM-Aも、シャーシ下部からのモーター交換が可能になっている他、Aパーツが低摩擦素材となっている等、ARの特長もいくつか取り入れられている。 VZはVSの性能をベースとしつつも、登場時(2020年代)のレースシーンに合わせたブラッシュアップがなされている。 EXTRA MSシャーシはそれまでのシャフトドライブシャーシとは一線を画した別系統のシャーシである。 駆動系がシャフトドライブシャーシとは全く異なる上、シャーシが3分割されている為、ユニットごとに発売されているので世代と言う概念も当てはめにくいシャーシである。 3分割されている上にバンパーや各ユニットの接続部などネジ穴も多く、一体型シャーシとは別次元の拡張性を有するのが一つの特徴である。 タミヤが提唱していたような、レースシーンに合わせてのユニット交換は精度などの面であまり行われなかったが、最初の組み立て時やレース前の調整で各種ユニットを選べる利点は非常に大きく、もし破損しても破損したユニットだけ交換すればその他は使えるなど、保守の面でも有利なシャーシである。 ダイレクトドライブ式の新型であるMAが出現した現在でも、この先新型ユニットが出る可能性はあり、まさに無限大の可能性を持ったシャーシと言える。 EXTRA2 MAシャーシはMSのダイレクトドライブはそのままに、シャーシを一体化したモノコック構造を特徴とするシャーシである。 それ以外にも、フロントバンパーやサイドガード、リヤステー、フラットなシャーシ裏や低摩擦素材のギヤケースなど、ARの特長も併せ持ったシャーシとなっている。
https://w.atwiki.jp/aniwotawiki/pages/23815.html
登録日:2011/02/21 (月) 21 56 52 更新日:2022/01/22 Sat 04 59 46NEW! 所要時間:約 3 分で読めます ▽タグ一覧 EVO MS VS XX シャーシ ミニ四駆 上級者向け 田宮模型 高価 ミニ四駆の世界で「高価」というと、 四個入りで600円のボールベアリングや二個入りで600円のアルミベアリングローラー、 人によっては800円のプラズマダッシュモーターを思い浮かべる人も多いだろう。 しかし、田宮模型が2007年に発表した「MSシャーシEVO.」は 現役レーサーは勿論、レーサー以外も驚きの値段で発売された。 そのお値段、なんと5000円である。 繰り返す。5000円である。 並のミニ四駆なら5〜6台買える値段である。 幾らパーツセットとはいえ、この値段はあちこちに激震が走り ニュースサイトも取り上げる始末であった。 だが5000円の値に恥じない高性能パーツが目白押しだったことから レーサー達はこぞって買い求め、現在第三弾まで発売されている。 しかしタミヤ自信が「上級者向け」と銘打つだけあって、 ただ付属パーツを闇雲に付ければ速くなる訳では無いのがポイント。 どのパーツがどんな働きをして、どんなセッティングなら活きてくるのか?を 把握できないなら買う意味など無い。 目安として、ダッシュモーターの制御がある程度できるようになったら 手を出してみても良いだろう。 入っているパーツはどれも強力で、知識と技術さえあれば 間違いなく大きな武器となる。 第三次ブーム黎明期(2013頃)は全種プレミア化が著しく、 特にXXEVO.は某実話風漫画でも取り上げられたように オークションで30,000円ほどの値が付いていた時期があったほど。 しかし2017年現在は主要パーツの単品販売や、各種EVOが海外限定で再販された事もあり 流石に一時期ほどの過剰なプレミア価格はついていない。 しかし定価購入は流石に難しい状況が続いている。 第一弾 MSシャーシEVO. 当時最新シャーシだったMSシャーシに大量の高性能パーツがセットになった品。 従来のFRPとは比べ物にならない強度を誇るCFRPや 昨今のレースでは常識となっているマスダンパーの登場など、 「当時としては」画期的なパーツが目白押しで、瞬く間に店頭から消えてしまった。 実はこのセットに封入されていた620ベアリング(軸受けパーツ)は 当時から一般販売されていたものであり、希少性は全く無かったのだが 2011年を境にリニューアルし、精度が大きく損なわれた事から 2011年以前の物は「旧620」と呼ばれ、オークションでも異常なほどの高騰が続いている。 その為、後述のVSやXXとは異なり、ほぼこの旧620の為だけに 現在もかなりのプレミア価格で取引されている程である。 2016年頃から海外では再販されて出回っているが、 肝心の620は全て新型であるため、依然として歳半前のMSEVO.は高値が続いている。 そして、日本では2018年のイベントにて再び販売された。 第二弾 VSシャーシEVO. 最も最強に近いシャーシ、と言われるVSシャーシ。 目玉は何と言っても、シャーシの底面を覆ってしまう底面FRP。 強度・剛性の無さが度々嘆かれるVSシャーシにとっては願ったり叶ったりのパーツである… が、『シャーシは柔軟性があった方がよい』とする現在のトレンドに真っ向から歯向かうパーツであり、 2017年現在は殆ど使われていない。 また、19mmプラリングアルミベアリングローラーのブラックカラーが4つ付属。 プラリングは赤なのでかなりカッコいい逸品だが 強度は別に上がってないので大事にしよう。 シルバーのVSシャーシが付いてくるが、後年発売されたファイヤードラゴンプレミアムの物と同一であり、 このセットを買わなくても現在ならば数百円でいつでも手に入る。 一時期投げ売りが酷く、amazonでも最安値の頃は2,000円と半額以下で投げ売られていた上、 限定キットのゼンキッシュ プログレスに目玉である底面FRPプレートが再録されてしまったりと 何かと不遇な扱いを受けていたが、ゼンキッシュがそもそも限定キットである上に 元々の需要の高いVSシャーシと言うだけあり、絶版後はその評価が見直されて ゼンキッシュと共に暴騰し、20,000円以上の出費は覚悟しなければいけないセットであった。 現在はプラリングや赤色のスペーサーくらいしかユーザーの目を引くパーツが無い事や 海外での再販も手伝ってか、10,000円もしないくらいの値段で買える場合が多い。 第三弾 XXシャーシEVO. 登場して一年も経たない内にXXで出てしまった。 元々XX自体がかなり剛性のあるシャーシなのに 更に底面FRPをセット。 その上リヤ用のCFRPまで付いているため強度は申し分なし。つーか固すぎるのでやっぱり使われない。 なんと新規パーツとして19mmのフルアルミベアリングが4つ付いている。 ひしゃげなくなり、デジタルカーブなどの難セクションも安心して走らせられるようになった。 現在でこそ単品販売している物の、青アルマイトは限定で絶版な上に ロゴ付きの物が手に入れられるのはこれだけ。 シャーシカラーはホワイトで、ギヤボックスなどはクリアブルーと爽やか。 ちなみにシャーシ自体が強化素材で速いと言われる上、 地味にマスダンパーが付いてくるあたり、割とお徳な仕様。 2010年秋に発売され、早々に店頭から消え失せてしまい、 一時期は30,000円前後で取引される超プレミアモデルであった。 現在では海外での再販などを機に、かなり暴落している。 ちなみに、シャーシのみのキットなためこのままでは、公式レースには出られない。 それ以前にモーターと電池が別売りなため、 走れない 追記・修正お願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……\ポチッと/ -アニヲタWiki- なにも知らずカッコ良いからという理由でVSのEVOを3台買ったけど値段こんなにすごいことになってたのか・・・ -- 名無しさん (2015-01-25 18 11 06) 名前 コメント
https://w.atwiki.jp/cucc/pages/988.html
0.カーンチ!(※) 古い。MTBにおいてごく初期のブレーキである。東京ラブストーリーよりは古くなない。現状としてはMTBに用いられることはほぼ無くなっているが、市販のシクロクロスとランドナでは主流である。 しかし古い。当時としては画期的であっただろう、構造上、一軸のキャリパーブレーキの三倍の制動力を持っている(筈である)。ところが四倍のVブレーキの台頭によりそのメリットは無くなった。キャリパーブレーキにしても、デュアルピポッド式が開発され制動力が向上、安定した。既にカンチブレーキは古いブレーキなのである。 1.泥はけ 新しいブレーキが次々開発され、カンチブレーキは影の薄い存在となった。しかし、そのカンチブレーキに再び注目が集まる出来事があった。シクロクロス競技の流行である。 シクロクロスのコースは悪路のため泥が跳ねることも多い。キャリパーブレーキやVブレーキではブレーキパッドとリムの間が狭く、そこに泥が詰まると著しく制動力が落ちてしまう。ところがカンチブレーキはパッドの隙間が大きいので泥づまりを起こしにくい。さらにシクロクロスはMTBの競技ほど大きな制動力を求められないため、カンチブレーキの制動力でも問題がない。よって市販のシクロクロスにはカンチブレーキが用いられることになった。 多くのメンテナンス本にはこのブレーキを「泥づまりしにくい」と紹介している。言ってしまえばこれだけが高評価なのである。 2.ディスクブレーキ 2010年、UCIによりシクロクロスの規定変更の発表があった。ディスクブレーキ装着が許可された。 ディスクブレーキは泥づまりがしにくい。制動が地面に近いリムではなくホイール中心のロータによってされるからである。ディスクブレーキを採用したシクロクロス完成車が市場に出始めた。 3.調整 カンチブレーキのブレーキパッドは二種類あり、そのどちらかが使える。それによって調整が随分違う。 ボルト式 Vブレーキやキャリパーブレーキに採用されるブレーキパッドと同じ方式である。パッドについたボルトとナットでアームに固定する。 ロッド式 カンチブレーキは調整しづらいと言われる原因はこれにあるだろう。ブレーキパッド側から棒が突き出ており、それをアーム側のダルマねじで固定する方式である。 パッドの高さ、角度二軸、パッド-アーム間距離の四つを調整できるため、調整の幅が広い。うまく調整できればVブレーキ並のブレーキタッチになる、こともある。熟練者曰わく制動力もかなりよくなるらしい。 調整の幅が広い分、しづらいのである。熟練者はともかく一般人は一般の腕のため、上述のボルト式が使われることが多い。 ちなみにカンチブレーキはワイヤ調整のアジャスタがついていないことが多いため、ブレーキパッドが消耗してきたらその分の遊びをどうするのか。ワイヤを張りなおせば調整できるだろうが、パッド-アーム間距離で直した方が美しいかも知れない、調整には非常に時間がかかると思われる。 4.なぜカンチブレーキなのか カンチブレーキのメリットはすべて無くなってしまった。では、なぜまだカンチブレーキは使われているのか(2013現在)。今のところシクロクロスでもディスクブレーキ派よりカンチブレーキ派が多いようだ。 ひとつは切り替えにかかる時間の鈍重さだろう。規定変更からはまだ三年しか経っていない。「シクロクロス競技に最適化されたディスクブレーキ」という意味では、ロータ径やアーム長など、パラメータの実験段階といえる。レーサたちも新しい方式に慣れるのには時間が必要だ。つまり、もう少し時間が過ぎればディスク派が多数になる筈である。 もうひとつは現状で満足されている場合だ。シクロクロスの廉価モデルには、競技用としてではなく街乗り用、ツーリング用としての目的で売られているようなものもある。競技で使うのでないならば制動力はそれほど必要なく、カンチブレーキで十分とも言える。 昔から自転車に触ってきた人間ならば、シクロクロスやランドナにはすべからくカンチブレーキがついているものだ、と思うだろう。すなわち、ディスクブレーキは色ものなのである。ならばカンチブレーキをつけたほうが、自転車が売れる。 シクロクロスの一部とランドナにはカンチブレーキは使われ続けることだろう。 5.あとがき カンチブレーキは古いブレーキである。効かないし調整もしづらい、洗練されたディスクブレーキやデュアルピポッド式キャリパに比べれば見ためもかっこうわるい。メリットを挙げろと言われても困る。無い。 それでも、きっとこの先もカンチブレーキを使い続ける人はいるのである。 どうしようもなく似合っている。旅をするならカンチブレーキがとてもかっこういい。 制動力は確かに現行より劣る、だけど必要ない。調整はしづらいが慣れてしまった、だから問題ない。そんな人はとても少ないが、いるのだ。 ランドナを知らない世代が増えてきたらカンチブレーキは本当に無くなるだろう。聞いたことはあるけど見たことはない、そんなものになる。少し喜ばしく、少し寂しい。 東京ラブストーリー、見たことありますか? (※)東京ラブストーリーで、リカが完治に言った台詞(の一部)。放送は21時、再放送は17時頃である。数々のお茶の間をカチカチに凍りつかせただろう。テレビドラマは1991年で、原作は1988年。カンチブレーキは1980年代初期の為、もしかしたら永尾完治命名の由来はカンチブレーキかもしれない。
https://w.atwiki.jp/mini4vipwiki/pages/625.html
【基本データ】 ●全長152mm ●全幅92mm ●ITEM No.?? ●本体価格1200円 ●海外先行販売→イベント物販限定販売 【本体内容】 シャーシはMS。基本的にはノーマルと変わらない仕様。 ホイールはブラックメッキになっている。 ボディはアルミメタリックの名の通り、マットシルバーメッキに変更されている。 ステッカーはノーマルと同じ。 【漫画、アニメでの活躍】 【VIP内での評価】 【公式ページ】 【備考】 やはり一部の海外で一般販売されていたが、日本では公式大会などのイベントでの販売となった。 ブラストアロー アルミメタリックやヒートエッジ レッドメタリック(MAシャーシ)、シャドウシャーク スチールメタリック(ARシャーシ)のパッケージが専用のモノなのに対し、当キットはノーマルキットにシールを貼っただけのお手軽仕様になっている。